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Você gosta de motociclismo, tem motorhome e não consegue se afastar da família? Max e Mirjam falam das regras para adaptar uma plataforma e levar sua motocicleta nos eventos e encontros de Motociclismo.
A gente sabe que existem regras para tudo, e que temos uma lei chamada Responsabilidade Social, por isso, devemos ficar atentos as normas que existem e quais orgãos são responsáveis por elas.
Neste caso temos o DENATRAN: O Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) é o órgão máximo executivo do Sistema Nacional de Trânsito, tem autonomia administrativa e técnica, e jurisdição sobre todo o território brasileiro. Sua sede é em Brasília. Autarquia ligada ao Ministério das Cidades (MCid), o Departamento tem como objetivo principal fiscalizar e fazer cumprir a legislação de trânsito e a execução das normas e diretrizes estabelecidas pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN). Além disso, o Departamento possui a atribuição de supervisionar e coordenar os órgãos responsáveis pelo controle e fiscalização da execução da Política Nacional de Trânsito.
A autarquia também é o órgão responsável por estabelecer procedimentos sobre a aprendizagem e habilitação de condutores de veículos, a expedição de documentos de condutores, de registro e licenciamento de veículos. Para tanto, as suas funções são subdivididas entre as seguintes coordenações:
Coordenação-Geral de Informatização e Estatística (CGIE): fornecer aos órgãos do Poder Executivo, Legislativo e Judiciário, com observância das suas respectivas competências, bem como aos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito (SNT), informações sobre registro de veículos e de condutores, mantendo fluxo permanente de informações com os demais órgãos do SNT; dentre outras.
Coordenação-Geral de Instrumental Jurídico e da Fiscalização (CGIJF): instruir os recursos interpostos às decisões do CONTRAN; encaminhar à Consultoria Jurídica do Ministério das Cidades subsídios e informações necessárias à instrução da defesa da União nos processos judiciais; acompanhar a tramitação de proposições legislativas de interesse do Sistema Nacional de Trânsito no Congresso Nacional, em articulação com o Gabinete do Ministro das Cidades; dentre outras.
Coordenação-Geral de Infra-Estrutura de Trânsito (CGIT): elaborar, juntamente com os demais órgãos e entidades do SNT, e submeter à aprovação do CONTRAN a complementação ou alteração da sinalização e dos dispositivos e equipamentos de trânsito; supervisionar a implantação de projetos e programas relacionados com a engenharia de tráfego, de segurança veicular e de trânsito e de sinalização; dentre outras
Coordenação-Geral de Planejamento Normativo e Estratégico (CGPNE): articular-se com órgãos do SNT, de transportes e de segurança pública, promovendo, coordenando e executando o controle de ações para preservação do ordenamento e da segurança do trânsito; supervisionar a implantação de projetos e programas relacionados com a engenharia, educação, administração, policiamento e fiscalização do trânsito e outros; dentre outras.
Coordenação-Geral de Planejamento Operacional (CGPO): planejar e controlar a arrecadação das receitas do Departamento e a execução das atividades orçamentárias, financeiras, patrimoniais e contábeis, sob a supervisão da Subsecretaria de Planejamento, Orçamento e Administração - SPOA; coordenar e supervisionar os procedimentos para elaboração e o acompanhamento de contratos de receitas e despesas, convênios, acordos e congêneres; dentre outras.
Coordenação-Geral de Qualificação do Fator Humano no Trânsito (CGQFHT): planejar, desenvolver e supervisionar as atividades relacionadas com a educação e orientação do usuário das vias terrestres abertas à circulação; promover cursos de desenvolvimento de pessoal, com vistas à capacitação técnico-profissional ligada ao trânsito; dentre outras.
Ao DENATRAN também compete a definição de sequências de três letras para as placas de veículos em cada Unidade da Federação.
Facultativo o uso do Dispositivo Auxiliar de Identificação Veicular.
O Contran (Conselho Nacional de Trânsito) tornou opcional o uso do sistema auxiliar de identificação veicular, também conhecido como terceira placa ou faixa de ouro, por veículos de carga com mais de 4.536 kg. A decisão está na resolução 616/2016, publicada neste mês, que referenda a deliberação 149/16.
Porém, continua em vigor o artigo 3º, que determina que o trânsito dos veículos com o sistema de identificação auxiliar legível e visível. Quem descumpre a determinação comete infração prevista no artigo 237 do CTB (Código de Trânsito Brasileiro), que implica seus proprietários à penalidade de multa e medida administrativa de retenção do veículo para regularização. Assim, quem escolher o uso da terceira placa deverá sempre mantê-la em bom estado de legibilidade e conservação.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO
RESOLUÇÃO Nº 616, DE 6 DE SETEMBRO DE 2016
DOU de 08/09/2016 (nº 173, Seção 1, pág. 46)
Altera a Resolução CONTRAN nº 370, de 10 de dezembro de 2010, tornando facultativo o uso do Dispositivo Auxiliar de Identificação Veicular.
O Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, usando da competência que lhe confere o Art. 12, da Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, e conforme Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito - SNT; e
considerando o que consta no processo nº 80000.100256/2016-21, resolve:
Art. 1º - Referendar a Deliberação nº 149, de 28 de junho de 2016, do Presidente do Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN em Exercício, publicada no Diário Oficial da União - DOU de 30 de junho de 2016.
Art. 2º - Alterar o caput do art. 1º da Resolução CONTRAN nº 370, de 10 de dezembro de 2010, que passa a vigorar com a seguinte redação:
"Art. 1º - Tornar facultativo o uso do sistema auxiliar de identificação veicular para veículos automotores de transporte de carga, reboques e semirreboques com Peso Bruto Total(PBT) superior a 4.536 kg, de acordo com as disposições constantes do Anexo desta Resolução".
Art. 3º - Revogar os artigos 2º, 4º e 5º da Resolução CONTRAN nº 370, de 10 de dezembro de 2010.
Art. 4º - Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
ELMER COELHO VICENZI - Presidente do Conselho
ALEXANDRE EUZÉBIO DE MORAIS - p/ Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil
DJAILSON DANTAS DE MEDEIROS - p/ Ministério da Educação
BRUNO CÉSAR PROSDOCIMI NUNES - p/ Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações
MARCO AURÉLIO DE QUEIROZ CAMPOS - p/ Ministério das Cidades
THOMAS PARIS CALDELLAS - p/ Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços
NOBORU OFUGI - p/ Agência Nacional de Transportes Terrestres
Existem vários tipos e marcas de motocicletas, fica difícil falar de todas, mas, selecionamos alguns modelos.
Algumas são customizadas, outras mantém as características de fábricação, existem motoocicletas para todos os gostos e sonhos
A enciclopédia digital Wikipédia define customização assim:
A palavra customização (do inglês customization) é empregada no sentido de personalização, adaptação, adequação. Desta forma, customizar é adaptar ou adequar algo de acordo com o gosto ou necessidade de alguém; Alterar algo para fazer com que sirva melhor aos requisitos de alguém. Customização pode ser entendida como sendo adequação ao gosto do cliente.
A customização significa transformar uma peça a fim de deixá-la nova e única.
Trata-se de uma personalização mais simples em relação aos automóveis, diferenciando do tuning que significa uma modificação mais radical do veículo. Mas, existe um conjunto de procedimentos para implementação da customização, por se tratar de um processo onde tem que adequá-lo as características de cada indivíduo e por serem heterogêneos a aplicação se dar de forma diferente.
O termo customização é muito utilizado no mundo da moda para designar peças de roupas compradas prontas e depois modificadas por seus donos para tornarem-se diferentes e exclusivas. As roupas normalmente mais customizadas são as camisetas por permitirem uma variedade de possibilidades, tanto as camisetas básicas do dia a dia e como as chamadas abadás, que funcionam como "camisetas ingresso" para festas, baladas e carnavais. Essas modificações podem ser feitas com recortes, costuras, tingimentos e aplicações.
A customização também se torna sustentável e anticonsumista, já que as peças são reutilizadas, por exemplo uma calça jeans velha se torna um short jeans customizado muito da moda.
Custom
As custom (garfos dianteiros inclinados para a frente Ângulo de caster) são motos estradeiras, preferidas por um público mais tradicional. Não priorizam a velocidade e são mais voltadas ao conforto, mantendo a altura do banco baixo, pedaleiras avançadas, tanque grande em posição paralela ao chão de forma a proporcionar uma posição confortável para pilotagem. São muito confortáveis para viagens longas, seja sozinho ou acompanhado. O piloto fica recostado para trás, com os pés para a frente, o carona geralmente se apoia em encostos chamados de sissy bar.
A maioria das peças são cromadas e brilhantes, copiando o design das motos antigas. Geralmente possuem alforjes em couro, que são aquelas malas para levar a bagagem. No Brasil, existem muitos moto clubes cujos integrantes apreciam o estilo das motoscustom e que vêem nessas motos um estilo de vida. São as motos que apresentam desenho típico das motos americanas dos anos 50 e 60 glamourizadas em filmes como Easy Rider (Sem Destino). Uma variação dentro desta categoria são as Roadsters, que aliam o visual e a posição de pilotagem das custom com o alto desempenho das esportivas.
Exemplos desta categoria incluem as de média e alta cilindradas Honda Shadow VT600, Yamaha Virago, Kasinski Mirage650, e aHarley-Davidson Sportster; e as de baixa cilindrada (até 250cc) Dafra Kansas, Sundown VBlade, Suzuki Intruder,Shineray 250 Custom e a Traxx Shark
Trachers
Surgiran na década de 10, foram abandonadas durandte as duas gandeguerras, só retornando nos anos de 1945. Teve seu primeiro grande campeonato em 1950
São motos para uso em terra ou areia dura, e são baseadas em motos street. Aproveitando a estrutura e mecânica de moto street, coloca-se pneus de uso misto ou off-road, em aros de roda de mesmo diâmetro, normalmente mantendo-se a suspensão original, altera-se também as carenagens para uma mais despojada e coloca-se um banco mais reto e estreito. Lembra uma café racer com pneus birrados e guidão alto.
Características principais::
Pneu de tração (com travas)
O escapamento deve ficar do lado oposto as curvas (quando a moto é utilizada para comppetições)
O guidão é largo e alto facilitando o conntrole
O assento é longo e estreito
O tanque de combuustível é pequeno
O Ducktail trazeiro para melhorar na aerodinâmica
Bobber
As bobbers surgiram após a segunda grande guerra, Elas são caracterizadas por coter apenas o necessário, evitando peso ecessivo.
Eram retirados ou reduzidos os paralamas, os bancos eram reduzidos e individuais, carenagens tanques de combustível eram retirados para colocar um menor, retirradas as luzes e qualquer coisa que não fosse necessário, outra característica é seu quandro mantido de forma original.
As rodas dianteiras e trazeiras, eram mantidas nas mesmas medidas também.
O nome bobber, foi utilizado em comparação ao termo bobbing (Nas corridas de cavalos, os treinadores contumavam cotar o rabo dos cavalos).
Scramblers
As Scramblers são motos street adaptadas para corridas tipo enduro, que surgiram nos anos 50. Basicamente, uma moto scrambler é uma cafe racer adaptada para aguentar o off-road. Seus peneus são para terra (Cravados) e de perfil mais alto, seu guidão é mais aberto com uma barra passando de um punho ao outro para evitar o empeno do mesmo em caso de quedas, sua descarga é mai alta, evitando oo contato com o solo, sua suspenção émais robusta para suportar o solo irregular,
Scrambler vem da expressão “to scrembler” ou, para subir rápido.
Chopper
Iniciado nadecada de 1960 o estilo chopper conquistou a Europa e principalmente a América do norte
Embora na década de 1970, marcas japonesas iniciaram a produção deste tipo de motocicleta. Nos anos de 1980, este tipo de moto saiu de linha, quase desaparecendo. Nos anos 90 o estilo voltou como era no principio, “Customizadas” tendo caractetistica principal o sistema dianteiro modificados, principalmente com seus garfos alongados e seus guidões com os mais diferentes formatos alem da estrutura dos quadros,
Outra detalhe marcante são suas peças cromadas.
Seus prorpietários são bikers mais excentricos apreciadores do estilo e que investem muito em suas motos, cada um deixa a sua motocilita ao seu gosto, esclusiva.
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Esportivas
As esportivas são motos com design aerodinâmico e mecânica de auto desempenho. São motocicletas utilizadas em campeonatos comoSuperbike. Possuem diversas categoria variando de 125 á 1100 cc. Os motores da categoria 600 cm3 de cilindrada, permite maior aceleração, algumas alcançando velocidades próximas a 310 km/hora reais, sendo o recorde de velocidade da Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa, tendo havido um acordo entre marcas para ficar todas as desportivas limitadas eletronicamente a 300 km/hora. Em geral, possuem discos de travão (freios) duplos, quadros fabricados em materiais leves, design esportivo, e avanços com posição de pilotagem baixa, escapes com ruído esportivo. São dotadas de carenagem, com o objetivo de reduzir a resistência com oar. Atualmente, as montadoras aprimoram suas tecnologias nas pistas, durante campeonatos como o MotoGP e o Superbike. A relação peso-potência dessas motos já ultrapassou a barreira de 1:1, onde cada cavalo de potência "empurra" um peso inferior a umquilo.
Possuem pneus largos, visando uma boa área de contato com o solo, tanto em retas como em curvas. Geralmente possuem amortecedor de direção, a fim de se evitar o Shimmy, que, em muitos casos, pode levar o piloto a uma queda. O Shimmy consiste num movimento muito rápido dos avanços, virando de um lado para o outro, sem controle, e, normalmente, é causado por ondulações no asfalto. No painel, o que se destaca é o conta-giros, que mede as rotações por minuto. Geralmente fica numa posição de destaque e de fácil visualização. (Atualmente os velocímetros são digitais, assim como os marcadores de combustível, óleo, etc.).
Pela posição de pilotagem (o piloto fica praticamente deitado sobre o tanque de combustível, com o tronco inclinado para a frente e os pés para trás), não são motos muito confortáveis para utilização em vias urbanas, sendo mais indicadas para condução em rodovias. Normalmente, o banco do pendura (garupa) é bastante desconfortável, e alguns modelos, por serem inspirados nas motos de corrida, nem mesmo têm esse banco disponível, sendo monolugares.
Fun Bike
A Fun Bike é a moto classificada como motos para terreno de asfalto e para terrenos de terra (categoria on-off), geralmente de média a alta cilindradas, bom desempenho, média manutenção e médio consumo de combustível, contam com segurança e conforto.
Com essas características, são bastante utilizadas por pessoas que podem utiliza-la tanto para turismo, lazer e uso urbano além de utilitárias por Bombeiros e Resgates.
Exemplos desta categoria incluem a Falcon , Yamaha XTZ 250 Ténéré e a TDM.
Ano de 1869, as condições de comunicação eram péssimas, o meio de comunicação mais sofisticado que existia era o telégrafo que foi inventado em 1830 e paenteado por Samuel Morse em 1837.
Naquele século, dois inventores que residiam em continentes distantes, srs Sylvester Roper nos Estados Unidos e Lous-guillaume Perreaux, tiveram a mesma ideia, fabricaram uma bicicleta com o motor movido a vapor de água.
Na realidade, o combustível era lenha de madeira que, incineradas agueciam um reservatorio com água, o vapor gerado pelo aquecimento da água, era conduzido até um cilindro que deslocava por causa da presão do vapor, o movimento de deslocamento do cilindro girava engrenagens que giravam a roda. Todo este dispositivo era carregado pela Bicicleta a vapor. Como uma locomotiva a vapor em proporções muito menores.
Sylvester H. Roper
Nascimento: 24 de novembro de 1823, Francestown, Nova Hampshire, EUA
Falecimento: 1 de junho de 1896, Cambridge, Massachusetts, EUA
Causa da morte: Insuficiência cardíaca
Prêmio: Motorcycle Hall of Fame (2002)
Louis-Guillaume Perraux
Nascimento: 19 de fevereiro de 1816, Almenêches, França
Falecimento: 5 de abril de 1889, Paris, França
Livros: A ma mère: moun patois
Em 1885, o alemão Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, conseguiram adaptar um motor a gasolina de um cilindro em uma bicicleta de madeira, mas, foi Paul Daimler de 16 anos, filho de Gottlieb, o piloto de testes da bicicleta motorizada
Gottlieb Wilhelm Daimler
Originalmente Däumler, foi um cientista e pesquisador alemão, cujos trabalhos com os motores de combustão interna a gasolina e na invenção e desenvolvimento do automóvel, foram as suas principais realizações.
Nascimento: 17 de março de 1834, Schorndorf, Alemanha
Falecimento: 6 de março de 1900, Estugard, Alemanha
Livros: Gottlieb Daimler: Inventor of the Motor Engine
Filho: Paul Daimler
Pais: Johannes Daimler, Frederika Daimler
Formação: Latin school (1847), Universidade de Estugarda
August Wilhelm Maybach
Foi um engenheiro de automóveis e empresário alemão. Como diretor técnico da empresa alemã Daimler-Motoren-Gesellschaft participou, junto com Gottlieb Daimler, no desenvolvimento do primeiro motor quatro tempos. Wikipédia
Nascimento: 9 de fevereiro de 1846, Heilbronn, Alemanha
Falecimento: 29 de dezembro de 1929, Estugarda, Alemanha
Formação: Universidade de Estugarda
Filho: Karl Maybach
Organizações fundadas: Maybach, Daimler Motoren Gesellschaft
A primeira fábrica
O Hildebrand & Wolfmüller foi a primeira motocicleta de produçãoem escala do mundo . Heinrich e Wilhelm Hidebrand eram engenheiros de motores a vapor antes de se juntarem a Alois Wolfmüller para produzir motores de combustão interna Motorrad em Munique em 1894.
No Brasil
A primeira motocicleta fabricada no Brasil foi a Monark ( com motor inglês BSA de 125cm3), em 1951. Depois a fábrica lançou três modelos maiores com propulsores CZ e Jawa, da Tchecoslováquia e um ciclomotor (Monareta) equipado com motor NSU alemão.
Modelo: Cristina Reis
Não sabemos ao certo de onde surgiram as tatuagens, nem como eram feitas, mas, temos registros de cadáveres com mais de 3 mil anos antes de Cristo, que ainda apresentam traços de tatuagens em seus corpos.
As nações, se desenvolveram, e cada uma seguiu um estilo próprio de fazer tatuagens. Algumas faziam suas tatuagens com lascas de pedras cortantes, espinhos de plantas, conchas marinhas, brasa quente, ou qualquer objeto que facilitasse o corte ou perfurações sobre a pele.
Só em 1891, o inventor americano Samuel O’Reilly patenteou a primeira máquina elétrica de tatuagem do mundo.
Além de terem significados diferentes, sempre existiu um preconceito sobre as tatuagens, as pessoas costumam dizer que tatuagens são coisas de bandidos ou seguidores de seitasdemoníacas,mas, em toda a historia da humanidade, semppre existiram povos que foram tatuados por ser tradição em sua cultura
Tatuar o corpo, muitas vezes um ritual mágico em algumas culturas, e o tatuador era um sacerdote ou xamã respeitado, que envolvia rituais complexos e tabus, e estava associado a crenças que eram conhecidas apenas pelos sacerdotes.
Hambly concluiu que, historicamente, tatuar se tinha originado em conexão com rituais antigos de escarificação e sangria que estavam associadas com prácticas religiosas destinadas a colocar a alma humana em harmonia com forças sobrenaturais, e garantir a continuidade entre esta vida e a próxima.
(Gilbert, Steve, Tattoo History: A Source Book, p. 158)
Na arte universal Sempre existiu gente tatuada em diferentes pontos do planeta
Alguns dos primeiros cristãos se reconheciam por sinais tatuados em seus corpos:
cruzes;
as letras IHS;
o peixe;
letras gregas.
TAITI
Aos homens, por exemplo, é permitido tatuar o corpo todo, enquanto as mulheres só podem marcar o rosto, os braços e as pernas.
JAPÃO
O país foi um dos que mais desenvolveram a técnica: A prática, porém, ficou associada à organização mafiosa Yakuza. Outra espécie de tatuagem com produtos químicos como o óxido de zinco que fazem o desenho aparecer apenas em certas situações: quando a pessoa está alcoolizada, após o ato sexual ou um banho quente
ÍNDIA
A Índia desenvolveu também a chamada mehndi, pintura corporal com o pigmento natural de henna. Mas, nesse caso, os desenhos duram no máximo uma semana
NOVA ZELÂNDIA
A prática só era permitida aos homens livres: escravos não podiam se tatuar. Depois que os líderes maoris morriam, seus familiares conservavam a cabeça tatuada em casa, como relíquia.
ÁFRICA
É a escarificação, que consiste na produção de cicatrizes a partir de incisões na pele.
HAVAI
Quando as pessoas estavam de luto, elas tinham três pontos tatuados na língua.
BORNEO
Gravavam a imagem de um olho na palma da mão do falecido para que servisse como um guia espiritual que o levaria à próxima vida.
NOVA ZELÂNDIA
Tatuam o rosto como uma forma de expressão e uma maneira de identificar a família a que se pertence.
Os romanos começaram a mudar sua visão motivados principalmente pelos guerreiros, que usavam insígnias de honra tatuadas na pele, já os antigos romanos não tatuavam ocorpo, as tatuagens eram banidas pois, eles acreditavam na pureza da forma humana
Já durante as cruzadas dos séculos 11 e 12, as tatuagens foram usada para identificar os soldados de Jerusalém. Todos aqueles que tivessem o desenho da cruz em seus corpos receberiam um enterro propriamente cristão se fossem mortos em batalhas
Acredita-se que a palavra “tatu” usada por povos das ilhas do Sul central do Oceano Pacífico, tenha dado origem ao nome atual “tatuagem.
A tatuagem atualmente
As tatuagens, ganharam o mundo na era moderna, foram disseminadas principalmente por militares que serviram na segunda guerra mundial.
Atualmente, as tatuagens são uma forma de livre expressão, de ousadia, personalidade, ou seja, as pessoas são tatuadas com figuras conforme a sua identificação ou condições financeiras “aquela que seu dinheiro paga”.
Raramente encontramos grupos ou tribos de indivíduos que se fazem suas tatuagens iguais, todos são tatuados ao livre arbitrio.
Mas a tatuagem ainda é mal vista por parte da sociedade contemporânea.
Na vida, tudo tem um significado, com as tatuagens não seria diferente. Cada uma tem um significado, nem que seja um significado pessoal. Elas não são apenas desenhos aleatórios, elas podem ser feitas para representar pessoas e também, momentos especiais.
Muitos tatuam seus corpos mas não sabem osigniificado de suas tatuagens.
Algumas são mensagens subliminar, em algumas culturas elas indicam desde posições de liderança até mesmo características negativas, principalmente no mundo do crime. Temos também aquelas que a própria aparência expressa sua mensagem.
Antes de tatuar seu corpo, procure saber o significado da tatuagem que você pretende fazer.
Apresentaremos aqui, algumas tatuagens e seus significados mais comuns.
Quem sabe, estaremos contribuinda para livrar alguém de algum constrangimento!
Vamos iniciar com as mais utilizadas no mundo do crime:
Estivemos em viagem durante o mês de Dezembro, e Janeiro, pesquisando,conversando com empresários e pessoas do ramo de turismo nos estados de Minas Gerais, São Paulo, Rio de Jjaneiro, Espirito Santo, e Bahia. Apresenntamos os projetos de nossa resvista para o ano de 2018, conversamos sobre a importáncia econômica, e cultural do motociclismo para as cidades onde são realizados grandes eventos, e ouvimos críticas e sugestões para nossa revista.
Percebemos que muitos ainda não enxergam os motociclistas com bons olhos. (ainda são marginalizados devido aos erros de uma minoria).
Outros sentem falta de eventos motociclísticos em suas cidades e desejam apoiar a ideia.
Muitos nem sabem o que é motoclubismo.
Foi um investimento compensador para o futuro de nossa revista, agora temos parâmetros mais detalhados do motociclismo, estes parâmetros irão facilitar muito nossos projetos e patrocínios.
Não detalharemos nossos projetos por questão de sigilo.
Roteiro:
Brasília DF, Uberlândia MG, Uuberaba MG, Campinas SP, Americana SP, São Paulo SP, Pardinho, SP, Botucatu SP, Ourinhos SP, Atiibaia SP, Bragança Paulista, Rio de Janeiro RJ, Viitória ES, Salvador BA, Camaçari BA, Vlaparaiso de Goiás, novamente São Paulo e Campinas, Mogaguá SP.
Percorremos mais de 8000 mil Kms observando detalhes como receptividade, facilidade de acesso, segurança, estrutura da rede hoteleira, restaurantes, bares, lanchonetes, área de camping, secretarias de cultura e turismo.
Procuramos a nova gestão da AMO BA, e conversamos sobre a associação e motoclubismo.
Veja a pauta de nossa conversa:
Em nome da OCR venho agradecer pela oportunidade que vocês nos concedem em bater este papo, e dar os nossos parabéns pela conquista alcançada ao serem eleitos para a nova gestão da AMO-BA
Nós da OCR estamos há vários dias nas estradas, conversando com empresários, motociclistas, e pessoas do ramo de turismo, viajamos por Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo, e agora Bahia.
Temos algumas perguntas para fazer, algumas provocantes, intrigantes, mas, estamos juntamente com nossos leitores, muito curiosos.
OCR- Pode parecer uma pergunta sem sentido mas, muitos não sabem dizer como é realizado a escolha da cidade onde acontecerá o evento bye bye.
AMO-BA- As cidades se candidatam e enviam seus projetos que serão apresentados e votados em Assembléia Geral no Bye Bye do ano em curso.
Existem critérios para escolha da cidade que irá sediar o Bye Bye, como: Acesso ; Saúde; Segurança; estrutura para receber e acolher bem os visitantes, seja na rede hoteleira, restaurantes, bares, lanchonetes, bem como área de camping ; isso tudo estabelecido no projeto do evento a ser entregue até a data vigente. Sem falar que o MC, MG ou MI que será o responsável pelo evento terá de estar devidamente cadastrado na AMO-BA.
OCR-Vocês teriam coragem de tornar a escolha da cidade num Grande evento, ou seja, as cidades que tem interesse em sediar o bye bye se inscreveriam, seria realizado um evento para o sorteio. Vocês poderiam cobrar 1 kg de alimento não perecível para doação.
AMO-BA- Não, montar a estrutura de um evento com essa finalidade seria inviável nesse momento atual, uma vez que demanda custos que não teríamos como cobrir.
OCR- Como já falamos, estivemos em outros estados, conversamos com empresários e pessoas das secretarias de turismo e cultura sobre os eventos motociclísticos em suas cidades, e estados, eles sabem da importância econômica que a cultura biker tráz, inclusive, nosso amigo da secretaria de turismo do Espírito Santo, Bruno Dias, sente falta de um calendário com eventos motociclísticos para agregar ao calendário da secretaria de turismo naquele estado.
Sabemos que vocês já tem um calendário formulado, seria possível enviar este calendário com detalhes dos eventos e seus organizadores para a secretaria de turismo do Estado da Bahia?
A nossa classe seria visto com mais atenção pela sociedade mas, é importante que a sugestão seja entregue acompanhada de dados econômicos para despertar o interesse das prefeituras.
AMO-BA- O compartilhamento do calendário é totalmente saudável e nos dá mais credibilidade e legitimidade perante aqueles que querem criar poder paralelo à AMO.
Em relação a divulgação do nosso calendário de eventos junto à Secretária de Turismo do nosso Estado, acredito ser plausível pois abrirá um novo espaço para divulgação bem como apoio e credibilidade. Acredito também que com esse vínculo Associação AMO-BA e Governo de Estado possam trazer benefícios para os dois envolvidos.
OCR- A revista eletrônica OCR escreve sobre todo estilo de motociclismo, nós procuramos promover uma integração entre os bikers, de forma que, cada um, ao seu estilo, respeite o outro sem incomodar.
Mas, nós somos do velho estilo de motociclismo, aquele que mantém e procura preservar o velho código de honra biker, inclusive estamos na peleja para levantar a árvore genealógica biker do Brasil.
Vou esclarecer melhor: Para se formar um Moto Clube (Lembrando que estou falando do velho código de honra e de Conduta biker) é necessário o apadrinhamento de outro motoclube da região, que tenha um motoclube como padrinho e assim sucessivamente.
Durante esse processo que dura em média 2 anos, o motoclube aspirante só carrega a sua Bandeira após a sua formação, outro detalhe, os motoclubes que são formados pelo nosso velho código de honra nesse caso de Conduta são motoclubes conhecidos e respeitados internacionalmente. Então vamos a pergunta.
OCR- Vocês pretendem seguir o nosso velho código de honra promovendo campanhas para o apadrinhamento de motoclubes?
AMO-BA- Não seguimos a risca esse código de honra e também não fazemos campanha para apadrinhamento de Motoclubes.
Essa questão de afiliação de Motoclubes é delicado o assunto, pois não é tarefa fácil, uma vez que já existem diversos Motoclubes já afiliados e que não atenderam a esse critério, e teremos que adaptar à realidade atual , com campanhas instrutivas e passar a exigir dentro de critérios por nós estabelecidos, não esquecendo da realidade também da proliferação de Motociclistas Independentes, cuja inscrição é bastante simples.
OCR- Como eu disse no início, são perguntas até provocantes, mas, como uma revista biker, a OCR tem que esclarecer as dúvidas de nossos leitores.
Agradecemos pela oportunidade, desejamos a vocês uma excelente administração, esperamos
fazer uma grande parceria.
Um moto abraço bem rodado.
Agradecemos aos amigos que facilitaram nosso contato com a AMO-BA
Gilmário do Escorpiões do Cerrado - DF
OTA do Elemental Moto Clube - Salvador - BA
TAMUJUNTO
Antonio Beiradagua
Um evento motociclístico é viável para uma cidade?
Existem uma infinidade de estilos de motociclistas, uma delas é daqueles que amam os eventos motociclísticos.
Nós da OCR, como escrevemos para Bikers, honramos nosso código, por isso respeitamos e escrevemos sobre todos eles.
Quem são?
Quem é este povo que vive de cidade em cidade viajando sobre este estranho veículo barulhento de duas ou três rodas? Eles tomam sol, chuva, vento, mas não se importam, se dizem felizes, pois fazem o que gostam, “viver livre”
Livres de que?
Este povo motociclista não é como aqueles rebeldes bangunceiros figurados nas telas de cinema. É um povo de paz que só quer sossego, liberdade. Claro que existem poucas exceções, algumas vezes costumam aparecer algum exaltado, só que a maioria deste povo que deseja viver livre, são juizes, delegados, advogados, pedreiros, carpinteiros, professores, estudantes, cozinheiros, militares, todo tipo de profissional que ama a liberdade sobre uma motocicleta.
Resumindo, são profissionais que amam viajar sobre motos, ouvindo a orquestra dos motores sob sol quente, chuva, vento, sem se importar com nada disso, pois isso para eles é a tão sonhada liberdade, é o refúgio da vida cotidiana.
Geralmente eles se encontram em cidades ondes existem eventos motocicliísticos. Nestes eventos eles reencontram com amigos, ouvem músicas em shows ao vivo, amam conhecer a cultura local.
São gente como agente, só com uma diferença, “amam viajar, amam o motociclismo”
Cultura
O motociclismo, não é apenas um hobby, o motociclismo, faz parte da cultura mundial, é um grande motivador de valores éticos, sociais, culturais e principalmente disseminador da união, igualdade e respeito ao próximo, o nosso código de honra nos ensina tais valores.
Por estes e outros motivos, é muito importante o apoio da comunidade em parcerias com lojas, hoteis, postos de combustíveis, Policia Militar, Policia Civil e principalmente das prefeituras, para a realização de eventos motociclísticos.
Turismo
Os eventos de motociclísmo são de grande importâncias para as comunidades, além de promover as cidades no ponto de vista turístico, movimenta em mais de 30% a economia das mesmas durante os dias de eventos.
“Isso para as comunidades que mantém seus eventos como tradição anual.”
Vejam o exemplo do Brasília Capital Moto Week, a população abaçou o evento, hoje é o terceiro maior do mundo, o maior da América Latina.
Antonio Marcos, um dos oganizadorers do Brasília Capital Moto Week 2017, afirma que o evento gerou mais de 55 milhões para os cofres do GDF, mais de 7 mil empregos indiretos e que lotaram todos os hoteis de Brasilia. E que para isso acontecer foi muito importante que a comunidade tenha abraçado o evento.
Estes dados foram confirmados pela secretaria de Esporte, Turismo e Lazer do GDF.
Os responsáveis
Não adianta simplesmente uma cidade resolver promover um evento motociclístico, pensando que vai obter resultados como se fosse uma mágica, é necessario tempo (tradição) e principalmente a participação de quem entende do assunto, para isso é aconselhável que os interessados procurem os motoclubes e associações de motociclismo de sua cidade.
Forme uma comissão com integrantes de motoclubes e associações de motociclismo, só eles tem contatos que podem movimentar os eventos motociclísticos. E não se esqueçam de uma boa divulgação.
Boa sorte!
Antonio Beiradagua
"AS PESSOAS NÃO VÊM PARA ME VER MORRER. ELES VÊM ME VER DESAFIAR A MORTE "
Robert Craig "Evel" Knievel, Jr. (Butte, 17 de outubro de 1938 – Clearwater, 30 de novembro de 2007) foi um dublê, motociclista e artista norte-americano.
Ícone internacional, o norte-americano ficou muito famoso por seus truques automobilísticos entre os anos 60 e 80. Em sua carreira, ele fez mais de 75 saltos de motocicleta, rampa para rampa, entre 1965 e 1980, entre eles um salto malsucedido no cânion do rio Snake, a bordo do Skycycle X-1, um foguete movido a vapor em 1974. As mais de 433
fraturas ósseas que ele sofreu durante sua carreira lhe valeram uma entrada para o Livro Guinness de Recordes Mundiais como o homem vivo com "mais ossos quebrados".
Knievel morreu de doença pulmonar em Clearwater, Florida, aos 69 anos. O jornal britânico The Times publicou quando da sua morte, que Knievel foi um dos maiores ícones americanos da década de 1970. Knievel entrou no Motorcycle Hall of Fame em 1999[1].
A origem do Homem que se fez lenda
Evel Knievel nasceu Robert Craig Knievel Em 17 de outubro de 1938 em Butte, Montana.Seu sobrenome é de origem alemã; Seus bisavós do lado de seu pai emigraram para os Estados Unidos da Alemanha e do lado de sua mãe da Irlanda.
Depois de uma perseguição policial em 1956, Evel bateu sua motocicleta, Knievel foi levado à prisão por uma acusação de condução imprudente.
Quando o carcereiro da noite veio ao redor para fazer a chamada, ele notou Robert Knievel em uma cela e William Knofel em outra. Knofel era bem conhecido como "Awful Knofel" ("horrível" rima com "Knofel"), então Knievel começou a ser referido como Evel Knievel ("Evel" rima com "Knievel"). Ele escolheu este erro de ortografia por causa de seu sobrenome e porque ele não queria ser considerado "malvado". Assim nasceu a lenda Evel Knievel “
"AS PESSOAS NÃO VÊM PARA ME VER MORRER. ELES VÊM ME VER DESAFIAR A MORTE "
Década de 1970, um homem tem como profissão, “desafiar a morte” viveu desafiando a morte como doublê de cinema, saltando de forma espetacular sobre veículos e vários outros obstáculos. Pulando caindo e se recuperando de forma miraculosa.
Seu primeiro salto foi na década de 1966 no National Date Festival, em Indio, Califórnia.
Com acrobacias sempre mais dificeis e perigosas podemos destacar as seguintes: Caesars Palace (1967), Madison Square Garden (1971), Twin Falls, Idaho, Snake River Canyon (1975) e, o famoso salto do Wembley Stadium (1975)
saltou 50 carros empilhados no Los Angeles Coliseum onde uma multidão de 35 mil assistiram sem acreditar no que viam.
Manteve um recorde mundial pulando 14 ônibus de galgo no parque de diversões King's Island, em Ohio, em 1975.
Knievel utilizou as seguintes motoociclestas em seuus saltos: seu primeiro salto foi em uma Honda 350cc, Norton Motorcycle Company 750cc em 1966, Triumph Bonneville (com um motor de 650cc) de 1967 até 1968, Laverda American Eagle 750cc entre 1969 e 1970, Harley-Davidson XR-750 também em 1970 até 1977,
Em 8 de setembro de 1974, Knievel tentou pular o Snake River Canyon em uma moto que mais parecida um foguete, projetada pelo ex-engenheiro da NASA, Robert Truax, apelidado de Skycycle X-2. O estado de Idaho registrou o X-2 como um avião em vez de uma motocicleta por causa de sua aparência.
A morte de Knievel
Knievel morreu em Clearwater, Flórida, em 30 de novembro de 2007, com 69 anos de idade. Ele sofria de diabetes e fibrose pulmonar idiopática
" Knievel foi enterrado no Mountain View Cemetery em sua cidade natal de Butte, Montana, em 10 de dezembro de 2007
"Em uma de suas últimas entrevistas, ele disse à Revista Maxim:" Você não pode perguntar a um cara como eu por que [eu executei]. Eu realmente queria voar pelo ar. Eu era um temerário, um artista. Adorei a emoção, o dinheiro, todas as coisas machistas. Todas essas coisas me fizeram Evel Knievel. Claro, eu estava com medo. Você deve ser um burro para não ter medo. Mas eu venço o inferno da morte
LISTA DE PEÇAS COMPATÍVEIS SHADOW 600
Aqui vão algumas dicas de peças para baratear o custo de manutenção da Shadow VT 600:
-Pneu diant. - CB400/450 – de preferência pelo Mandrake da Pirelli
-Cabo do velocímetro - 750 Indy (7galo), já existe paralelo da Shadow
-Pastilhas - CBX 450, existem paralelas específicas para Shadow
-Relação – VAZ Nacional, já rodei com a minha 25.000 Km
-Flexível do freio - Tenere (ORIGINAL)
-O coxim que geralmente quebra que prende a estrutura traseira ao chassi; o coxim do radiador do Passat nacional, original 36,00, do Passat 1,20
- Vela de ignição e a mesma da Titan 150 "NGK DPR8EA-9"
-Embreagem CB 400/450 – já rodei 12000 km e esta perfeita.
- rolamento da roda dianteira, código universal 6004, compre da Nach
-Filtro de gasolina - FRAM 8mm (+ braçadeiras)
-Bateria - XT 600 (pólos invertidos), neste sentido faço uma consideração, antes de comprar outra bateria, tire a solução da sua, lave bem a bateria com água corrente, cuidado com ácido, recoloque a solução nova, R$ 1,50 o litro, e dê uma carga lenta, em muitos casos da para se usar por pelo menos 3 meses, pode acontecer da bateria não mais aceitar carga, ai será necessária sua substituição. Pode comprar tranqüilamente a paralela, só que sempre examine o nível da solução, pois com dolo os fabricantes já fornecem solução que fica no nível das placas de chumbo e seca logo, danificando a bateria, caso necessário, basta completar com água destilada.
- Bomba elétrica, se der problema tire e jogue fora, deixe sem, não serve para nada.
- retentor da bengala dianteira, já tem paralelo, vou informar em breve, custa 17,00 cada.
- Filtro de óleo - Palio Fire/Fram (PH6017)
- Regulador elétrico (CDI), CB 400, dizem que não quebra mais, vou confirmar a informação.
- INTERRUPTOR DA LUZ DO FREIO TRASEIRO, PODE SER DA STRADA 200 ... CONFIRMAR!!
- CAIXA DE DIREÇÃO, O ROLAMENTO É O MESMO DA FALCON
espuma embebida em óleo é uma ótima alternativa pra filtro de ar...
...lavar ele com thiner e dar um jato de ar tambem deixa novo...
pneu traseiro de lc 1500 (185)alem de ficar bonito ja vi por uns 300 reais aqui em porto alegre...
agulha de carburador de dt 180(isso mesmo)
O rele de seta da minha sombra fui ver o original pra comprar era na época R$56,00
desmontei a peça e levei numa moto peça e o cara me indicou o rele da Twister. paguei R$10.00
- freio dianteiro é o mesmo da cb500
- o suporte da seta quebra muito, desmonte a traseira e leve num serralheiro ou soldador, ele va colocarum reforço e cobrar R$ 10,00 e nunca mais vai quebrar.
- rolamentos rodas, pediram R$ 70,00 na concessionária, atravessei a rua e paguei R$ 12,00 o par para roda dianteira. NSK, um dos melhores do mundo.
Interruptor do freio trazeiro, serve qualquer um para Honda, atentar apenas para o tamanho do chicote, que em alguns modelos são maiores ou menores, no meu caso usei um da CG, que serviu numa boa e me custou R$3,00.
Cilindro mestre do freio
CG, custa apenas R$10,00.
Cabo de vela da shadow - É a mesma na Shadow, Twister, CBX450, CB 500 e CB600, paralela custa 26 mangos cada tanto a superior qto a inferior, na concessionaria 170 cada.
caixa de direção compativel Honda Twister.
-PNEU DIANTEIRO - CB400/450 – de preferência pelo Mandrake da Pirelli.
-CABO DO VELOCÍMETRO - 750 INDY (7GALO), SAHARA 350
-RELAÇÃO – VAZ NACIONAL, já rodei com a minha 25.000 Km
-FLEXÍVEL DO FREIO OU MANICOTO- Tenere (ORIGINAL)
- VELA DE IGNIÇÃO e a mesma da Titan 150 "NGK DPR8EA-9"
-EMBREAGEM CB 400/450 CB 500 – já rodei 12000 km e esta perfeita.
- ROLAMENTO DA RODA DIANTEIRA, código universal 6004, compre da Nach ou NSK
-FILTRO DE GASOLINA - FRAM 8mm (+ braçadeiras) (tem q adaptar)
- BOMBA ELÉTRICA, se der problema tire e jogue fora, deixe sem, OBS PERDE A RESERVA
- REGULADOR ELÉTRICO (CDI), CB 400, dizem que não quebra mais
-FILTRO DE AR: GM CELTA ( o mais fácil de cortar e adaptar, selar com silicone)
-INTERRUPTOR DA LUZ DO FREIO TRAZEIRO: STRADA 200, TITAN
-PNEU TRASEIRO: DE LC 1500 (185), FUSCA ARO 15 (PERDE ESTABILIDADE)
Conteúdo de internet, não nos resposabilizamos somente compartilhamos experiências de parceiros
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Triumph vence o Guidão De Ouro em duas categorias
Motos Triumph são vitoriosas em duas categorias do prêmio “Guidão de Ouro”
A Triumph Motorcycles voltou a se destacar no prêmio “Guidão de Ouro”, promovido pela revista Motoaction, cujos resultados foram anunciados no dia 7 de março. A marca venceu em duas categorias desta edição: “Melhor Esportiva até 1.000 cc”, com a Daytona 675R, e “Melhor Naked até 800 cc”, com a Street Triple 675R. É o terceiro ano consecutivo que a esportiva Daytona 675R é eleita a melhor moto em sua categoria no “Guidão de Ouro”. A escolha das motocicletas vencedoras foi feita diretamente pelos internautas e leitores da revista Moto Motoaction, pela Internet.
Na categoria “Melhor Esportiva até 1.000 cc”, a Daytona 675R ficou em primeiro lugar com um total de 30,67% dos votos válidos – praticamente o dobro dos votos obtidos pela segunda colocada. Já a Street Triple 675R venceu entre as naked até 800 cc com uma vantagem ainda maior: o modelo da Triumph conseguiu 60,65% dos votos, contra somente 9,03% da segunda colocada. O resultado completo da premiação pode ser conferido no endereço www.revistamotoaction.com.br.
See more at: http://www.triumphmotorcycles.com.br/not%C3%ADcias-e-eventos/news/brazil/2016/january/guidao%20de%20ouro#sthash.wLsq3gcu.dpuf
http://www.triumphmotorcycles.com.br/
Reafirmando o compromisso com a satisfação e seguramça de seus clientas, a Triumph Fabricação de Motocicletas de Manaus Ltda., convoca os proprietários das motocicletas relacionadas para comparecerem a uma concessionári autorizada para a substituição do chicote secundário de conexão da bomba ao tanque de combústivel.
Matéria extraída do site do fabricante.
Yamaha MT-09
A Yamaha Motor da Amazônia Ltda. convoca os proprietários das motocicletas MT09A, modelo 2015 e 2016, conforme numeração de chassis abaixo, para agendar numa concessionária autorizada a vistoria gratuita da coroa da roda traseira, e, caso seja constatado que a peça faz parte de um dos lotes defeituosos, será realizada a substituição da transmissão secundária da motocicleta, gratuitamente.
Em razão de uma inconformidade no tratamento térmico da referida peça, pode ocorrer a sua ruptura com a motocicleta em movimento, cujo fragmento desprendido poderá atingir o condutor, passageiro ou terceiros, com risco de acidente e lesões.
Informações extraidas do site do fabricante
Honda Shadow 750
A Moto Honda da Amazônia, pautada por seu princípio de respeito aos clientes, convoca os proprietários das motocicletas Shadow 750 a comparecerem, a partir de 1 de fevereiro de 2016, a uma concessionária Honda para a substituição gratuita do sensor de inclinação. O sensor atua em casos de queda da motocicleta, interrompendo o funcionamento da bomba de combustível e, consequentemente, do motor.
Constatou-se que, em algumas unidades, poderá ocorrer a quebra da fiação do sensor de inclinação, provocando o desligamento súbito e irreversível do motor. Nesse caso, a dirigibilidade poderá ser afetada e, dependendo das condições de pilotagem no momento da ocorrência (velocidade, tipo de via, etc.), os usuários serão expostos a uma situação de risco de queda, podendo causar danos materiais e lesões graves ou até mesmo fatais aos ocupantes e/ou terceiros.
O procedimento será feito de forma gratuita, conforme a data de início do atendimento. Para sua comodidade, antes de se dirigirem à concessionária, os clientes devem confirmar a necessidade do reparo no site honda.com.br/recall/motos ou na Central de Atendimento, pelo 0800-701-3432 (segunda a sexta-feira, das 08h às 20h - horário de Brasília).
Texto extraido no site do fornecedor
Os endereços das concessionárias Honda em todo o Brasil podem ser consultados em: http://www.honda.com.br/concessionarias
Estes motociclistas loucos e suas máquinas infernais.
Como pode? Estes motociclistas loucos!
Visão do motociclista pelo escritor Fernando Drummond
Estranho personagem, esse tal de motociclista. ..
Difícil crer que seja possível preferir o desconforto de uma motocicleta, onde se fica instavelmente instalado sobre um banquinho minúsculo, tendo que fazer peripécias para manter o equilíbrio e torcendo para que não haja areia na estrada. Como podem achar bom transportar o passageiro, dito garupa, sem nenhum conforto ou segurança, forçando o coitado a agarrar-se à pança do motociclista, sujeitando ambos a toda sorte de desconfortos, como chuva, ou mesmo aquela "ducha" de água suja jogada pelo carro que passa sobre a poça ao lado, ou de ficarem inalando aquele malcheiroso escapamento dos caminhões em uma avenida movimentada como a marginal
Tietê, por exemplo, sem falar da necessidade de se utilizar capas, casacos e capacetes, mesmo naqueles dias de calor intenso. Isso tudo enquanto convivemos numa época em que os automóveis nos oferecem toda sorte de confortos e itens de segurança.
Ar-condicionado, que permite que você chegue ao trabalho sem estar fedendo e suado;
"air bags", barras laterais, cintos de três pontos, etc., que conferem ao passageiro uma segurança mais do que necessária; som ambiente; possibilidade de conversar com os passageiros (OS passageiros. ..) sem ter que gritar e assim por diante. Intrigante personagem, esse tal de motociclista.
Apesar de tudo o que disse acima, vejo sempre em seus rostos um estranho e particular sorriso, que não me lembro de haver esboçado quando em meu carro, mesmo gozando de todas as facilidades de que ele dispõe. Passei, então, a prestar um pouco mais de atenção e percebi que, durante minhas viagens, motociclistas, independente de que máquinas possuíssem, cumprimentavam- se uns aos outros, apesar de aparentemente jamais terem se visto antes daquele fugaz momento, quando se cruzaram em uma dessas estradas da vida.
Esquisito...
Prestei mais atenção e descobri que eles frequentemente se uniam e reuniam, como se fossem amigos de longa data, daqueles que temos tão poucos e de quem gostamos tanto.Senti a solidariedade que os une. Vi também que, por baixo de muitas daquelas roupas de couro pesadas, faixas na cabeça, luvas, botas, correntes e caveiras, havia pessoas de todos os tipos, incluindo médicos, juízes, advogados, militares, etc. que, naquele momento, em nada faziam lembrar os sisudos, formais e irrepreensíveis profissionais que eram no seu dia a dia. Descobri até alguns colegas, a quem jamais imaginei ver paramentados tão estranhamente. Muito esquisito...
Ao conversar com alguns deles, ouvi dos indizíveis prazeres de se "ganhar a estrada" sobre duas rodas; sobre a sensação deliciosa de se fazer novos amigos por onde se passa; da alegria da redescoberta do prazer da aventura, independente da idade; e da possibilidade de se ser livre e alegre, rompendo barreiras que existem apenas e tão somente em nossas mentes tão acostumadas à mediocridade.
Vi, ouvi e meditei sobre o assunto. Mudei a minha vida...
Maravilhoso personagem, esse tal de motociclista.
Muitas motos eu tive, mas jamais fui um verdadeiro motociclista, erro que, em tempo, trato agora de desfazer. Mais que uma nova moto, a moto dos meus sonhos. Mais que apenas uma moto, o rompimento dos grilhões que a mim impunham o medo e o preconceito e que por tanto tempo me impediram de desfrutar de tantas aventuras e amizades.
Se antes olhava-os com estranheza, mesmo sendo proprietário de uma moto (mas não um motociclista) , vejo-os agora com profunda admiração e, quando não estou junto, com uma deliciosa pontinha de inveja.
O interessante, é que conheço pessoas que jamais possuíram moto, mas que estão em perfeita sintonia com o ideal motociclista. Algumas chegam até mesmo a participar de encontros e listas de discussão, não que isto seja imprescindível ou importante. O que importa é a filosofia envolvida.
Dicas de segurança
Pilotar é ser jovem
Sabe aquela sensação de jovialidade que você sente ao pilotar uma motocicleta não é coisa da sua cabeça. Ou melhor, é. De acordo com estudo realizado pelo neurocientista japonês Ryuta Kawashima – conhecido por criar o jogo "Brain Training", da Nintendo DS – pilotos de motocicletas se mantêm mais jovens que os motoristas de automóveis. A pesquisa foi realizada pela Universidade de Tohoku em colaboração com a Yamaha Motor.
A explicação para isso, segundo Kawashima, é que guiar sobre duas rodas exige mais do cérebro. "Pilotar uma moto requer alto nível de atenção", declarou o neurocientista. "O cérebro e o corpo acabam relaxando em ambientes cômodos e com poucos desafios. Quem pilota motos envelhece com mais inteligência".
O estudo foi realizado com 22 homens, entre 40 e 50 anos, que não pilotavam moto nos últimos 10 anos. Divididos em dois grupos, metade dos voluntários voltou a pilotar moto todos os dias, enquanto a outra metade continuou dirigindo carros. "Os voluntários que pilotaram motos tiveram melhores resultados nos testes de função cognitiva", disse o neurocientista. No teste de recordar um conjunto de números de trás para frente, por exemplo, o grupo que pilotou motos foi 50% melhor.
O reflexo da direção de motos também foi estudado no dia a dia do grupo pesquisado. Os motociclistas tiveram menos erros no trabalho e revelaram se sentir mais felizes.
Kawashima disse estar feliz com o resultado da pesquisa. "É bom saber que podemos melhorar a saúde mental simplesmente usando uma moto para se locomover".
Agora eu sei pq tenho a alma tão JOVEMMMMM !!!!!
Texo estraído da internet, autor desconhecido
Mantenha vivo o “Cumprimento Biker”
Fornecido pelo blog Bandana
Historicamente, os motociclistas fizeram parte de uma raça caracterizada por seu feroz individualismo. Suas motos geralmente refletem seu caráter individual e eles continuam a rodar mesmo quando outros ao seu redor não conseguem entender por que alguém iria querer locomover-se sobre duas rodas, completamente exposto, quando poderia estar confortavelmente envolto em uma “gaiola.”
Essa diferença na escolha pessoal levou motociclistas em toda parte a sentirem um forte senso de comunidade; todos em duas rodas sentiram-se conectados, não interessando se sua moto era uma Harley ou uma Honda. Este sentimento de conexão foi
muitas vezes manifestado com o “cumprimento biker” (biker wave, em inglês). Você ainda o vê na estrada: dois pilotos ao se aproximar, darão um ao outro um aceno despretensioso com a mão, reconhecendo a irmandade de estar ao vento.
Geralmente, quando um motociclista para no acostamento, outras motos costumam param ou ao menos diminuir a sua velocidade para ver se o amigo piloto precisa de uma mão. Pelo menos é assim que costumava ser.
No ano passado, em meu caminho para o Reading Motorcycle Club Rally em Oley, Pensilvânia, minha moto sofreu uma pane elétrica e morreu na Route 422, a apenas 15 minutos de distância do evento. Fiquei impressionado com o fato de que, pelo menos uma dúzia de motos passou por mim e sequer um motociclista parou ou diminuiu para ver se eu precisava de ajuda. Finalmente, um ex-motociclista que estava em uma pick-up parou e me deu uma carona para a cidade para que eu buscasse ajuda. Talvez este foi apenas um acaso estatístico. Talvez a sorte não estivesse a meu favor nesse dia.
Mas eu acho que há algo a mais acontecendo em nosso mundo. Na semana passada eu fiz um passeio através do país Amish, no sudeste da Pensilvânia. Acenei para os dois primeiros motociclistas que vi, e nenhum deles acenou de volta. Então comecei a contar. Das oito motos seguintes, apenas dois pilotos acenaram. Será que isso significa alguma coisa? Caramba, eu estava andando na minha nova Harley – e a maioria dessas motos também eram Harleys! O sociólogo em mim me diz que há um significado maior para este fenômeno.
Vivemos em uma cultura caracterizada pelo alto individualismo. As pessoas realmente acreditam que são os indivíduos que fazem este mundo grande, e não os grupos e equipes de pessoas que trabalham em conjunto. Eles acreditam que não precisam de ninguém além deles mesmos para sobreviver. E quando eles ou outros ao seu redor têm problemas, eles acreditam que o indivíduo é quem tem totalmente a culpa. Eles falham ao ver como esses problemas pessoais estão, de fato, ligados a questões sociais maiores. Todo o mito do individualismo, que é tão forte em nosso país, está levando muitas pessoas por um triste caminho de estilos de vida alienados e isolamento social.
Dados de pesquisas recentes mostram que cada vez mais as pessoas dizem não ter em suas vidas alguém com quem conversar sobre problemas pessoais. Em vez disso, eles se voltam para psiquiatras e psicólogos. Um estudo mostra que em meados da década de 80, uma pessoa comum relatava que tinha pelo menos três confidentes pessoais; hoje em dia este número já está próximo de zero, ou seja, estamos mais sozinhos.
Andar de moto nos proporciona uma oportunidade única, tanto para expressar nosso individualismo, quanto para abraçar a comunidade de motociclistas e todos os bons trabalhos que eles fazem ao longo do ano. Andar de moto também é sobre a comunidade. Não se esqueça que, ao desfrutar o doce aroma de rodar contra o vento, é a sua comunidade que te acena quando outro piloto se aproxima. Reconheça-o, deleite-se desta sorte, abrace-a e sinta orgulho. E não se esqueça de acenar de volta.
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PROMOT - PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR POR MOTOCICLOS E VEÍCULOS SIMILARES
O vertiginoso crescimento do segmento das motocicletas e veículos similares nos últimos anos no país e seu perfil de utilização, notadamente no segmento econômico de prestação de serviços de entregas em regiões urbanas, tornou necessário o estabelecimento de um programa específico para o controle das emissões dessa categoria de veículo automotor, muito em razão dos elevados fatores de emissão dos mesmos quando comparados aos automóveis novos.
Nas grandes metrópoles a preocupação com a poluição das motocicletas é ainda maior. Estima-se que enquanto um carro roda em média 30 quilômetros por dia, as motos de entrega percorram até 18 quilômetros, poluindo tanto quanto 120 automóveis Assim surgiu em 2002 o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares – PROMOT, introduzido pela Resolução nº 297/2002 do CONAMA, com o objetivo de complementar o controle do PROCONVE e contribuindo, sobremaneira, para reduzir a poluição do ar por fontes móveis no Brasil. A legislação que fundamenta o PROMOT foi baseada nas legislações vigentes na Europa, principalmente na Diretiva das Comunidades Européias de nº 97/24/EC, sendo que os primeiros limites propostos para vigorar a partir de 2003 (equivalentes ao limites EURO I), levaram em consideração o estágio tecnológico em que se encontrava a indústria nacional de motociclos e similares. Seguiram-se fases posteriores com reduções significativas nas emissões, em equivalência aos limites estabelecidos pela CEE (limites EURO II e EURO III). Subsequentemente, foram publicadas a Instrução Normativa IBAMA n° 17/2002 e a Resolução CONAMA 342/2003, complementando a Resolução 297/2002, estabelecendo limites EURO III para os motociclos, e cuja entrada em vigor se deu em 2009. Tais marcos posicionaram o Brasil apenas uma fase de controle atrás da Comunidade Européia, e resultaram na redução de 2/3 da emissão de monóxido de carbono, em relação aos modelos anteriores sem controle de emissão. De maneira análoga ao PROCONVE, são denominadas "fases" do PROMOT os interregnos de tempo entre a vigência de um determinado limite de emissão dado pela legislação e a entrada em vigor de novos limites mais restritivos (Fases "M").Nas fases estão contempladas inovações tecnológicas no ciclomotores e similares que possibilitam a redução das emissões. Outro ponto importante é que o controle pelo PROMOT é executado a partir da classificação dos ciclomotores em razão de seu deslocamento volumétrico (cilindradas). Estratégia de implantação do PROMOT (Fases”M”) Fase Implantação Característica / inovaçã M-1 2003-2005 Estabeleceu os limites iniciais máximos de emissão de gases de escapamento pra ciclomotores novos (veículos de duas rodas e seus similares, providos de um motor de combustão interna, cuja cilindrada não exceda a cinquenta centímetros cúbicos M-2 2006-2008 Iniciou a segunda fase com reduções drásticas dos limites estabelecidos pela 1ª fase (CO = redução de 83% na emissão ; Hidrocarbonetos + NOx = redução de 60%). M-3 2009 em diante Contemplou todos os modelos de ciclomotores, motociclos e veículos similares novos e veículos em produção. Nesta fase, também ocorre uma redução significativa das emissões de poluentes sendo, em alguns casos, superiores a 50% dos limites previstos na fase anterior. Evolução dos limites de emissão para Ciclomotores, Motociclos e Similares de acordo com as fases do PROMOT
RESULTADOS DO PROMOT
Os principais resultados alcançados pelo PROMOT até então, mostram de forma inequívoca grandes ganhos no controle de emissão de poluentes por esses veículos. Em 2000, uma motocicleta nova emitia uma quantidade 16 vezes superior de monóxido de carbono que um veículo vendido atualmente (12 g/Km rodado contra 0,73 g/Km de um automóvel). Já em 2006 esse índice baixou para 2,3 g/km em motos contra 0,33 g/km dos carros (os dados referem-se a motos com motores de 150 cilindradas ou menos). Com a implantação do programa houve redução das emissões em cerca de 80% para o monóxido de carbono e 70% para os hidrocarbonetos, sendo que em 2009, os limites de emissão de gases poluentes para motociclos automóveis serão bastante similares.
